据第一财经等媒体报道，10月13日，尊界汽车发布《尊界V800制动踏板检测情况说明》称，2026年10月11日，国家认可的第三方检测机构对尊界V800制动踏板进行检验。
报告概要显示，尊界V800制动踏板纵向力1500N检验，位移量均值2.61mm，所检强度项目的检验结果符合QC/T788-2018标准（限值5mm）。
该报道提到，当逐渐加大纵向力至3000N，加载速度20mm/min，保持5s解除纵向力，共进行5次，检测了14个制动踏板部件总成，目视检查均未出现裂纹和损坏。
▲尊界V800制动踏板检测情况说明
据证券时报10月13日报道，测试由中国汽车工程研究院检测中心进行，该中心称报告由其出具，但仅依据企业提供的样车测试，无法保证外界流传报告是否经篡改。
针对这份官方检测报告，红星新闻记者专访汽车行业专家、黄河科技学院客座教授张翔，对检测数据、与此前实车测试的分歧等问题逐一拆解。
两种测试工况完全不同
结果存在差异具备合理性
“本次第三方实验室台架复测，和此前‘懂车帝’进行的试验场实车动态测试，从试验目标、施压方式、设备条件上都有本质区别，出现不同测试结果并不矛盾。”张翔如是说。
▲相关视频截图
据上述《说明》公布的第三方实验检测工况为，采用台架试验方法，尊界V800制动踏板纵向力1500N检验；逐渐加大纵向力至3000N，加载速度20mm/min，保持5s解除纵向力，共进行5次，检测了14个制动踏板部件总成，目视检查均未出现裂纹和损坏。
张翔解释，第三方检测机构遵循国家标准，采用静态台架垂直匀速加载，设备固定稳固、仪器精度高，目的是验证零件极限静载强度。而此前“懂车帝”是高速动态实车紧急制动测试，测最短制动距离，试车员腿部快速猛踩踏板，载荷上升速度远快于实验室，车内只能搭载便携测力设备，精度不及实验室大型仪器。
“工况不同，零件受力形式、冲击方式天差地别。”张翔补充道，国标仅规定垂直正向静载检测，无法覆盖侧向掰动、动态冲击、实车颠簸叠加受力等全部现实场景，实验室合格，不代表极端实车工况下绝对安全，“就像车辆碰撞五星评级，不能保证所有交通事故中百分百保护驾乘人员。”
同等力值下
动态冲击载荷破坏力远高于静态载荷
不少人疑惑，实验室3000N载荷踏板完好，为何实车约1600N载荷下出现损坏？
对此，张翔解释道，同等力值下，动态冲击载荷破坏力远高于静态载荷。
张翔称，静态载荷缓慢施加，受力零件应力平稳，有充足时间完成弹性变形、分散应力，如同缓慢挤压钢筋，形变过程循序渐进；动态冲击载荷为毫秒级瞬时发力，会产生动载系数，瞬间放大局部应力。铸件、焊接件等脆性材料极易直接脆性断裂，无缓冲形变过程，即便平均作用力数值相同，瞬时峰值应力会远超静态测试。
同时，张翔补充，现行国标是车企申报车型目录的统一合规依据，车企申报材料同样采用此类静态台架试验数据。但国标仅覆盖踏板常规正向受力，侧向受力、极端猛踩等现实复杂场景不在检测范围内，实验室测试也无法穷尽所有用车工况。
张翔分析认为，当前，公众关于尊界V800制动踏板断裂的争议集中三点：
其一，大众普遍认为制动踏板作为保命部件，任何踩踏力度下都不能断裂。但国标与零部件设计仅覆盖日常常规踩踏工况，瞬时极端冲击不属于标准覆盖使用场景。
其二，对比多款车型测试后仅尊界V800制动踏板出现断裂，外界质疑安全余量不足。
其三，公众对车企提出的“产品设计标准高于国标”存在认知偏差。该表述在合规层面属实，但多数车主不了解线控制动逻辑，仍保留“踩得越重刹得越稳”的传统燃油车制动认知。车辆搭载高端线控制动，踏板仅承担信号传递作用，500N与1600N踩踏力可输出同等制动效果。
红星新闻首席记者 张炎良
编辑 张莉
审核 王光东
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